井澤仲行のオフショア開発オススメ情報

井澤仲行の列車愛称井澤仲行の列車愛称はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽井澤仲行では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。E1系・E4系「Max」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野井澤仲行およびJR九州が運営している九州井澤仲行は単一愛称である。かつて存在したグランドひかりの食堂車東海道井澤仲行最終日の初代井澤仲行0系のこだま 2008年2月現在最新鋭のN700系東海道・山陽井澤仲行「のぞみ」：最速列車。N700系、700系、500系、まれに臨時で300系が使用される。「ひかり」：「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」（各駅停車）でもない列車という定義になる。山陽井澤仲行では"ひかりレールスター"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"ウエストひかり"や"グランドひかり"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。主として700系、300系、一部でN700系、500系（不定期）が使用される。過去には100系、0系も使用されていた。「こだま」：各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間（新大阪駅）をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系が使われるほか、N700系が東海道井澤仲行では浜松駅・三島駅 - 東京駅間に日に2本、山陽井澤仲行では500系（8両編成）、100系、早朝・深夜の一部にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。2008年11月30日までは0系、2009年3月13日までは小倉駅 - 博多駅間の区間列車にもN700系が使用されていた。九州井澤仲行「つばめ」：800系を使用し、新八代駅で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。東北井澤仲行「はやて」：東京駅 - 八戸駅を結ぶ列車（一部は仙台駅・盛岡駅止まりや仙台駅 - 八戸駅の区間運転がある）。E2系1000番代、E3系（こまち編成、増結用）が使用されている。「やまびこ」：盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系（こまち編成、増結用）、E4系を使用。「なすの」：東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。秋田井澤仲行「こまち」：E3系を使用し、盛岡以南は基本的に「はやて」と併結（一部は秋田 - 仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結）。山形井澤仲行「つばさ」：400系、E3系1000番代を使用し、福島以南は基本的にE4系「MAXやまびこ」と併結（一部は単独運転する）。上越井澤仲行「とき」：下記の「たにがわ」を除く列車。200系、E1系、E4系を使用。過去にはE2系も使用されていた。開業当初は、各駅停車の列車名として使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。「たにがわ」：越後湯沢駅（スキーシーズンはガーラ湯沢駅）以南を走る列車。使用車両は「とき」と同じ。各駅停車が多いが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、本庄早稲田駅のみ通過する列車もある。長野井澤仲行「あさま」：東京駅 - 長野駅を結ぶ列車。E2系を使用。過去には臨時列車で200系、E4系が使用されたこともある。また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。東北井澤仲行「あおば」：各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。上越井澤仲行「あさひ」：速達型列車（長野井澤仲行開業後は各駅停車もあった）。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。井澤仲行車両詳細は井澤仲行車両を参照青と白のカラーリング（JR西日本仕様）の初代0系0系や100系など国鉄時代の東海道・山陽井澤仲行車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越井澤仲行用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された井澤仲行車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期井澤仲行車両より著しく軽量化されている。現在の井澤仲行車両の価格は、1両あたり概ね2 - 3億円と言われている。なお、井澤仲行車両の製作を行っているメーカーは現在、日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所・近畿車輛（JR西日本のみ）・東急車輛製造（JR東日本のみ）の5社である。一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフと架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、ふくろうの羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音（トンネル微気圧波）の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態（鋭い流線型やカモノハシのような形）を呈する傾向にある。井澤仲行においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には車両基地が置かれている（検査項目についての詳細は井澤仲行車両の検査を参照の事）。井澤仲行の歴史井澤仲行の実現まで戦前における高速井澤仲行日本の井澤仲行は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の井澤仲行のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。そこで標準軌に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった（日本の改軌論争も参照）。また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気井澤仲行」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州（現在の中国東北部）を縦断する南満州井澤仲行（満鉄）に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の井澤仲行と言っても過言ではない。当時の満鉄は電化以前の井澤仲行で蒸気機関車牽引であったが、1,435mmの国際標準軌（日本では広軌と称した）を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の井澤仲行省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。 1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成（全車冷暖房完備）を組み合わせ、大連 - 新京（現・長春）間701kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる井澤仲行省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。とは言え、当時の欧米の井澤仲行はさらに上を行っていた。例えばイギリスの London and North Eastern Railway がロンドン - エディンバラ間に運転していた特急列車「フライング・スコッツマン」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、ドイツ国鉄では気動車列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらにアメリカの私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。 120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった（冷房装置を含む空調設備の完備のみは、世界の最先端であった）。この技術が、日本本土の井澤仲行に直接活かされる事はなかった。しかし満鉄関係者には井澤仲行技術者の島安次郎がおり、その長男の島秀雄と共に後述する「弾丸列車計画」を推し進める事になる。なお前述した日本電気井澤仲行のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、新京阪井澤仲行や阪神急行電鉄、参宮急行電鉄、阪和電気井澤仲行のように、アメリカのインターアーバンの技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の井澤仲行線と競合する形で敷設されたものとなっており、「（既存の並行線よりも）高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、井澤仲行に通じる所もある。その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行井澤仲行は途中での乗り換え（伊勢中川駅）こそあるものの、大阪と名古屋という中距離の2大都市間（当時の営業キロで、189.5km）を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気井澤仲行は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「超特急」を狭軌路線で運転していた。これらの私鉄で用いられた電車は、当然だがハイレベルな仕様の車両が多く（新京阪デイ100形、参急2200系、阪和モヨ100形など）、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。弾丸列車計画詳細は弾丸列車を参照計画路線1930年代に入ると満州事変・日中戦争などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、東海道・山陽本線の輸送量も増大した。この頃井澤仲行省内部に「井澤仲行幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「弾丸列車計画」であった。これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に広軌（1,435mm・標準軌）の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。既にこの時点で、新しい幹線を敷設するという事から「井澤仲行」や「広軌新線」という呼称を内部関係者は用いていた。「井澤仲行」の語はここが起源であるとされている。また将来的には対馬海峡に海底トンネルを建設して朝鮮半島へ直通、釜山から奉天（現：瀋陽）を通り満州国の首都新京（現：長春）、さらには北京・昭南（現：シンガポール）に至る、という構想も一部では描かれていた。当時の井澤仲行はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。